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运动套装or绞牙避震?换Bilstein B14后感

来源:多宝时时彩平台 文/图:晨曦 图:晨曦 鸣谢:Bilstein 审:R.P

2018-06-29

[导读] 改避震以提升操控性能,几乎是汽车自诞生以来一个永恒的话题,它很矛盾、也很成本,因为坊间所谓的“扎实感”、“车架刚性”等等大部分跟行驶、操控有关的话题,无一不是跟避震组件有关,而避震组件作为一个车身与悬挂之间的桥梁,其几乎就是整个汽车操控性能的灵魂所在。

避震以提升操控性能,几乎是汽车自诞生以来一个永恒的话题,它很矛盾、也很成本。

很多时候,我们会在报纸杂志及新车网站上看到很多车评人所说的什么“扎实感”、“车架刚性”等等大部分跟行驶、操控有关的用词,用来写一写稿件、笼统地告知一下那些对汽车不甚熟悉的小白车民们是可以的,无大过也没门槛更通俗易懂,但是,随着汽车越来越深入民心,媒体们非但不思长进,还借此成为抨击目标对手的说辞,那就真有点儿不应该了!

这里说句大实话吧:以现今汽车底盘(即车架+悬挂)的设计趋于大同下,所谓的车架本身的刚性早已不相仲伯,管你欧系美系日系,现在还用用什么扎实感、车身刚性一类措辞混饭吃的,该醒醒了!这类所谓的操控感,其最核心的组件是避震机构!作为一个车身与悬挂之间的桥梁,其几乎就是整个汽车操控性能的灵魂所在,换句话说吧,就是用不同的避震机、不同的弹簧、不同的防倾杆,车辆的驾控感受可以完全不同!

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说了一堆避震机构在汽车结构里的重要性言语,无非就是要突出这次的选题:原厂避震套件(KYB代工)自购车后的第2天便被放在杂物间了,因为原厂的路感、支撑力等糟劣的表现会让人头皮发麻,心里只有一句:这也能叫操控?

国内有很多“顽固不化”的车民会迷信原厂,认为原厂一定是最好的,理由是“如果不好原厂都不会用”之类的话以显示自己对原厂设定和零件的坚定支持,这种迷之自信不知是来自品牌忠诚度又或者是广告?

作为一个多年汽车从业者的笔者只能说句大实话:原厂车身上的绝大部分零件都是外购回来的,既然是采购,那就一定是成本最低、利润最高的控制法则。汽车行业里没有“老好人”和“慈善家”,能作为商品卖出去的,一定是成本最低的一个中标。成本最低者,只能说,它能在厂家列出的性能范围内、也就是及格线内价格最便宜的一个,但及格线是不是就是与原车机械性能最般配的一个呢?答案显然是否定的!这里绝对不是危言耸听,无论轮胎、汽车表面的漆面涂装、刹车、电子系统、座椅、甚至按钮等等,无一例外地都是“能省就省”的量产设计定型思路。

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图:说白了,原厂零件、前装零件就只有两个要求:及格线内最便宜的、和尽可能找最耐用的,因为只要出了保修期,所有的零件都要自掏,举例?电瓶........

既然原厂不好,也准备好了银弹,那到底市场上这么多类型、这么多品牌的避震套件该选哪个呢?有人会说:如果按照刚才的理论,那么价格高的一定就是最好啦?买某个选定品牌里最贵的那个不就万无一失了吗?这种极端也是错!

避震组件是车身与悬挂之间的桥梁,避震组件就是为悬挂机构服务的,而悬挂机构选用哪种设计则与汽车的用途和定位有密切关系,尤其是现在整车行业流行用模块化车架,一个车架本体,根据不同车型而如同“抓中药般”选用不同的悬挂配置,例如国内广为熟悉的MQB、测试车雪铁龙C4毕加索所使用的EMP2车架,都有各种变形,尤其是后悬挂部分,例如MQB平台用在高尔夫或者Polo上时,后悬挂一般采用扭力梁形式;而如果放在Jetta或者帕萨特时,后悬挂会改为复合式多连杆;雪铁龙的EMP2也一样,在C4毕加索上是扭力梁,而用在508上时就装上一个副车架变身多连杆形式,如此做法,虽然更多地是从成本上考虑而为之,但从客观理性的角度看,也无可厚非,就如同你只有买128GB的钱便只能买台华为P20 128GB版,总不能就抱怨这台128GB版本相对512GB版明显地减配了、甚至跑到厂家那里闹事或者网上骂街吧?这除了称之为无理取闹还能说点儿啥呢?作为消费者,接受现实不是思维被奴化,而是商业社会里的生存法则,外国人称中国这种社会制度叫“国家资本主义”(笔者认为是褒义,以国家力量对抗西方列强,这不是先辈们的理想吗!),但作为这个商业社会里的个体,准备好接受这种“褒扬”了吗?

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